КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ (КАПО)
ИМЕНИ С.П.ГОРБУНОВА
РУКОВОДСТВО
==========================
Бывший генеральный директор и главный конструктор – ХАЙРУЛЛИН Наиль Гумерович, 1996 – 2007
до него ЛИТВИНОВ Юрий Дмитриевич
Директор – КОПЫЛОВ Виталий Егорович
СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:
Производство авиационной техники.
В настоящее время наряду с Ульяновским авиазаводом осваивает пассажирский самолет ТУ-204-200. Первоначально создание нового самолета намечалось на 1994 год, но в апреле 1994 года финансирование проекта было прекращено.(см. “Меры государственной поддержки…”)
КАПО имеет в республике репутацию предприятия, наиболее пострадавшего в ходе развала оборонной промышленности вследствие консервативной политики администрации, ее слабых и неэффективных попыток начать конверсию и войти в рыночные отношения.
За последние годы КАПО покинули тысячи специалистов, владеющих уникальными профессиями. Сегодня оно – одно из первых в списке предприятий, допустивших наибольший спад объемов производства.
Меры государственной поддержки КАПО
Предприятие специализировалось на выпуске дальних пассажирских самолетов ИЛ-62, стратегических бомбардировщиков ТУ-160 и ТУ-22.
В ноябре 1994 года было принято постановление правительства РФ об оказании государственной поддержки КАПО. В соответствии с постановлением в начале 1995 года правительство РФ выпустило распоряжение о выделении КАПО в первом квартале 1995 года бюджетной ссуды. Ссуда в размере 60 миллиардов рублей предоставляется на срок до 1 декабря 1995 года в целях организации серийного производства пассажирских самолетов ТУ-204-200. Процентная ставка по ссуде должна обеспечивать уплату процентов по государственному долгу.
Первоначально министерство финансов РФ потребовало для оформления ссуды гарантии банка, уставной капитал которого не меньше трети размера ссуды. КАПО оказалось не в состоянии найти такой банк и обратилось в министерство финансов Татарстана с просьбой выступить гарантом погашения ссуды. В феврале 1995 года Премьер-министр Республики Татарстан Ф.Мухаметшин сообщил генеральному директору КАПО, что правительство Татарстана согласно выступить в качестве гаранта обьединения. Министерство финансов России одобрило эту схему.
Размер бюджетной поддержки определялся в ценах 1994 года, и инфляция сократила реальный размер ссуды на 15-18%. Кроме того, технологический цикл сборки и подъема самолета продолжается намного больше года, так что с возвращением денег в бюджет к 1 декабря 1995 года могут возникнуть затруднения.
Постановлением правительства “О мерах государственной поддержки производства самолетов Ту-324 в Казанском авиационном производствееном предприятии имени С.П.Горбунова” от 6 марта 1996 года одобрено предоставление АО “Альфа-Эко” заводу кредита размером 300 млн. долларов. Для возврата этих денег авиастроители получили на пять лет право экспорта нефти в режиме “поставок для федеральных государственных нужд”. (1)
В мае 1994 года Казанское АПО (КАПО) им. Горбунова заключило договор с ГТК “Россия” на изготовление Ил-62 в варианте “Салон” стоимостью 7 млрд. рублей. КАПО не потребовало никаких гарантий и поручительств. Самолет был изготовлен, но деньги от ГТК не поступили. В середине 1995 года КАПО обратилось в Высший арбитражный суд Татарии о расторжении контракта и взыскании убытков в 7123 млн. рублей. ГТК утверждала, что договор был расторгнут еще в 1994 году, но документов не представила. Суд признал иск КАПО, обязав ГТК заплатить судебную пошлину в 48 млн. рублей. Исполнительный документ был направлен в банк “Менатеп“.
Однако ни бюджет Татарии , ни КАПО не получили ничего, поскольку расчетный счет ГТК был пуст. Срок действия исполнительного листа закончился 28 февраля 1996 года.
КАПО подало иск против банка “Менатеп”, поскольку кроме расчетного счета в банке находились и другие счета ГТК “Россия”, по котором было движение средств (ГТК “Россия” вела расчеты с КАПО за запчасти). По утверждению КАПО в исполнительном листе не было привязки к расчетному счету. По утверждению банк “Менатеп” деньги ГТК “Россия” находились на ссудном счете, который был открыт по кредитному договору между банком и ГТК. КАПО приводило свои аргументы, на основании которых средства нельзя было считать находящимися на ссудном счете.
КАПО предложило банку “Менатеп” выкупить обязательства его клиента или прокредитовать КАПО на сумму неудовлетворительных требований.
14 ноября 1996 года КАПО обратилось в Высший арбитражный суд Татарии с новым иском: к ответу привлекались Ленинское отделение Промстройбанка и банк “МЕНАТЕП”. Согласно претензии, банк КАПО не проконтролировал инкассового поручения клиента, а банк “МЕНАТЕП” не исполнил поручение. Сумма иска – 11 млрд. рублей.
По сведениям журнала “Эксперт” точку зрения КАПО поддержал президент Татарии Минтимер Шаймиев . (2)
В мае 1996 года банк МЕНАТЕП и Казанское авиастроительное производственное объединение им. Горбунова (КАПО) подписали соглашение о сотрудничестве, реализация которого должна обеспечить привлечение кредитных ресурсов в объеме 540 млн. долларов для производства до 2001 года 30 самолетов Ту-214 с двигателями ПС-90А и Rolls-Royce RB211-535E4. Источниками возврата предполагается – выручка от продажи и сдачи в лизинг. В качестве обеспечения кредита предполагается использовать гарантии правительства Татарии.
В рамках реализации проекта банк МЕНАТЕП обязуется выступить в роли финансового консультанта, участвовать в организации синдированных кредитов и внутреннего облигационного займа для КАПО, подготовить предложения об организации лизинговой компании, а также предложения в Минфин и МВЭС о поставках самолетов Ту в счет погашения российской задолженности перед иностранными кредиторами. В рамках обязательств КАПО банк МЕНАТЕП станет единственным консультантом по проекту, уполномоченным партнером по работе с бюджетными и внебюджетными средствами объединения, целевыми, кредитными и другими финансовыми ресурсами. КАПО гарантирует банку содействие в открытии филиала в Казани. (3)
В июле 1999 года АО “Финансовая лизинговая компания” приступила к финансированию на Казанском авиационном производственном объединении им. С. П. Горбунова достройки 2-х самолетов Ту-214 в рамках соглашения на 32 млн долл.
По окончании достройки весной 2001 года самолеты планировалось передать в лизинг Харьковскому государственному унитарному авиационному предприятию “Дальавиа” для последующей эксплуатации на авиатрассе “Москва-Хабаровск”.
Финансовая лизинговая компания заключила договоры с производителем самолетов – КАПО, производителем авиационных двигателей ОАО “Пермский моторный завод”, кредитные договора с рядом коммерческих банков, а также договор долгосрочного финансового лизинга с лизингополучателем.
Данная сделка стала первой в России операцией финансового лизинга в его классическом понимании, совершаемой с новой авиатехникой. В планы компании входило финансирование строительства самолетов Ту-214 и последующая их передача в лизинг ряду крупных российских авиакомпаний.
Правительство Татарии, администрация Хабаровского края, Казанское авиационное производственное объединении /КАПО/ имени Горбунова, хабаровское авиапредприятие “Дальавиа” и ЗАО “Финансовая лизинговая компания” (учредители – московский банк “Зенит” и АО “Татнефть“) подписали 25 апреля 2000 года соглашение о схемах финансирования проекта строительства на КАПО им. Горбунова и передачи в лизинг “Дальавиа” 2-х самолетов Ту-214. (4)
В ноябре 2000 года ОАО “Дальавиа” стала первой в России компанией, которая приобрела в Казанском авиационном объединении им. Горбунова два самолета Ту-214. Первый из них дальневосточные авиаторы должны были получить в апреле 2001 года, второй – в июне.
“Ту-214” потребляет керосина в 2.5 раза меньше, чем самый экономичный самолет “Ил-62”.
“Ту-214” проходил испытания, но в декабре 2000 года лайнер должен был получить сертификат.
Чтобы состоялась первая в России сделка по приобретению “Ту-214”, пришлось заключать соглашение между правительством Татарстана, администрацией Хабаровского края, Московской финансовой лизинговой компанией и предприятием “Дальавиа”. В проекте приняли участие несколько банков, среди которых – Хабаровский банк Сбербанка РФ, “Далькомбанка”, хабаровский филиал “Росбанка“.
В соответствии с соглашением между “Дальавиа” и “Далькомбанком”, в Хабаровске появилась новая услуга. Каждый желающий сможет открыть специальный счет в “Далькомбанке”, для того чтобы получить скидки на авиабилеты. (СКРИН “Эмитент” 09.11.2000)
В конце октября 2000 года Сбербанк России согласился открыть кредитную линию для строительства трех самолетов Ту-214 производства казанского авиационного объединения имени Горбунова. Как сообщил пресс-секретарь президента Татарстана Ирек Муртазин, договоренность об этом достигнута в ходе встречи Минтимера Шаймиева с президентом Сбербанка России Андреем Казьминым.
Согласно принятому решению, планировалось, что заемщиком будет являться авиакомпания “Татарстан”. Условия кредитования предполагалось еще обговаривать.
По его словам, открытие этой кредитной линии не затрагивало строительство двух самолетов, договоренность о финансировании которого была достигнута ранее между Татарстаном и несколькими российскими банками. (РИА “Новости” 31.10.2000 )
В феврале 2001 года, как сообщил главный конструктор ОАО “Туполев” Юрий Воробьев, ГТК “Россия” заказала на Казанском АПО (КАПО) 2 самолета Ту-214 со сроком поставки сентябрь-октябрь 2001 года. Он отметил, что контракт с ГТК “Россия” был заключен, также как и с компанией “Хабаровские авиалинии”. С авиакомпанией “Красэйр” продолжались переговоры.
Поставка заказываемых самолетов могла быть осуществлена быстро – в цехах КАПО находилось 10 самолетов Ту-214 в различных стадиях сборки. По словам Ю.Воробьева, максимальный выпуск Ту-214 на КАПО в 2001 году мог составить 4-6 машин. Для нормального процесса производства КАПО было необходимо продавать не менее 12 самолетов в год.
Цена самолета Ту-214 ориентировочно составляла 25-26 млн долл. (Финмаркет 22.02.2001 )
В мае 2001 года Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) передало заказчику первый самолет Ту-214. Таким образом, в России впервые была практически реализована схема лизинга отечественной авиатехники. Авиакомпания “Дальавиа” получила Ту-214 от Финансовой лизинговой компании (ФЛК), организованной банком “Зенит” и компанией “Татнефть” при поддержке администрации Татарии и Хабаровского края (где базируется “Дальавиа”).
Как сообщил газете “Время новостей” председатель правления банка “Зенит” Алексей Соколов, ФЛК мобилизовала для лизингового проекта 16 млн долл. (в рублевом эквиваленте), из которых 6 млн выделил Хабаровский край, а 10 млн – Татария. Примерно такую же сумму вложило в проект КАПО в виде недостроенных фюзеляжей Ту-214 и работ по их достройке. ФЛК оплатила закупку двигателей ПС-90 на Пермском моторном заводе. В результате удалось поставить на крыло два лайнера Ту-214.
Алексей Соколов считал, что как только КАПО продаст 4-6 самолетов, у дверей завода выстроится очередь из банков, желающих его кредитовать. Соглашение с “Дальавиа” предусматривало передачу ему двух самолетов в финансовый лизинг на 8 лет. Г-н Соколов отказался точно назвать лизинговую ставку по этому соглашению, но сказал, что она меньше 20%. Такую невысокую по российским меркам ставку он объяснил использованием относительно дешевых государственных денег. “Зенит” почти не вкладывал в проект собственных средств, а лишь разработал финансовую схему и контролировал ее воплощение. (Время Новостей 23.05.2001)
В августе 2001 года Казанскому авиационному производственному объединению предложено участие в тендере по выпуску небольших грузовых самолетов для американской почтовой компании “Федерал Экспресс”. С этой целью на предприятии побывали президент группы компании “Каскол” Сергей Недорослев и директор международного авиакосмического подразделения американской компании “Маккензи” Джеральд Теодор Ланквист.
Как они сообщили, выполнив негласный международный аудит по поручению заказчика, они пришли к выводу, что у казанского предприятия есть все шансы выиграть международный тендер по серийному производству лайнера грузоподъемностью 4 тонны.
Компания “Федерал Экспресс”, по словам С.Недорослева, разместила заказ в одной из иностранных фирм, сделала предоплату, но она обанкротилась. Кроме КАПО в тендере участвовали одна израильская и две американские фирмы. Были определены поставщики двигателя, авионики, другого оборудования. (“Аэрокосмические новости” 28.08.2001)
В августе 2003 года авиакомпания “Омскавиа” заключила с Казанским авиационным ПО им. Горбунова контракт объемом в 120 млн долл. на поставку четырех авиалайнеров Ту-214. Планировалось, что самолеты будут поставлены в течение 2005-2006 годов. (Финмаркет 21.08.2003)
В сентябре 2004 года главы ЗАО “Проект 3000” и ФГУП “Казанское авиационно-производственное объединение” (КАПО) Сергей Хохлов и Наиль Хайруллин подписали в Казани договор на поставку с 2007 года 100 самолетов Ту-334А общей стоимостью $1,5 млрд.
До 90-х годов КАПО специализировалось в основном на производстве военных бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. В 2001 году здесь был освоен серийный выпуск средне-магистрального Ту-214. Всего на предприятии построили семь лайнеров, из них по три эксплуатировались в “Дальавиа” и ГТК “Россия”.
Ближнемагистральный лайнер Ту-334 был спроектирован в конце 80-х годов, вмещает до 102 пассажиров, дальность полета составляет 3150 км, крейсерская скорость – 820 км/ч. Самолет был сертифицирован в июне 2004 года.
В сентябре 2004 года ОАО “Туполев” и чебоксарское ЗАО “Юниинтер-М”, специализировавшееся на лизинге техники для золотодобывающей, угольной и нефтяной промышленности, учредили ЗАО “Проект 3000” (19% принадлежало ОАО “Туполев”, 81% – ЗАО “Юниинтер-М”).
“Проект 3000” планировал продавать летные часы самолетов Ту-334, то есть фактически сдавать их в аренду.
18 сентября 2004 “Проект 3000” подписал с киевским государственным авиазаводом “Авиант” контракт на строительство 20 Ту-334А. По этому контракту лайнеры должны были передаваться “Проекту 3000” по одному в месяц с ноября 2005 года.
Размещая заказ на КАПО, партнерство “Туполева” и “Юниинтер-М” фактически пыталось перехватить инициативу у РСК МиГ, еще в 1999 году назначенной правительством серийным производителем Ту-334. Прежний глава корпорации Валерий Торянин не собирался отказываться от идеи наладить выпуск Ту-334 на собственной производственной площадке в Луховицах. (Коммерсант 30.09.2004)
В феврале 2005 года ФГУП “Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова” и ОАО “Финансовая Лизинговая Компания” подписали соглашение о производстве 10 воздушных судов Ту-214 на 2005-2007 гг.
Первый самолет должен был быть сдан в эксплуатацию в конце 2005 года.
4 судна планировалось построить в 2006 г., 5 – до конца 2007 г.
Планировалось, что эксплуатантом самолетов станет авиакомпания “Трансаэро“. Между Финансовой лизинговой компанией и “Трансаэро” подписаны договоры о передаче с 2005 по 2007 гг. всех 10 машин в лизинг авиакомпании. Срок лизинга определен в 15 лет с начала коммерческой эксплуатации самолетов. (Агентство бизнес новостей 14.02.2005)
В апреле 2005 года председатель правительства России Михаил Фрадков подписал постановление правительства, согласно которому серийное производство ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций должно было вестись ФГУП “Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова”.
Федеральному агентству по промышленности совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и КАПО им. Горбунова было поручено разработать и утвердить комплекс мероприятий по организации данного серийного производства, которые должны были обеспечить начало выпуска этих самолетов с 2007 года.
Финансирование подготовки серийного производства планировалось осуществлять в 2005-2006 годах с участием республики Татарстан. (www.aksnews.ru 19.04.2005)
ИСТОЧНИКИ:
(1) Коммерсантъ-Daily 12.03.96
(2) Эксперт N45 25.11.96
(3) Коммерсантъ-Daily 21.05.97
(4) ПРАЙМ-ТАСС 11.07.2000
АДРЕС: 420039, Республика Татарстан, г.Казань
Телефон – (8432) 53-3130
Телетайп – 424184 “СОКОЛ”