СОКОЛ,
НИЖЕГОРОДСКИЙ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
Совет директоров (2005 ,2002)
Экономические показатели
СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:
Самолетостроение.
До недавнего времени завод был основным производителем истребителя перехватчика МиГ-31, являющегося на сегодняшний день наиболее совершенной машиной в своем классе.
ОСНОВНЫЕ АКЦИОНЕРЫ (2000):
Группа компаний “Каскол” – 40 проц.,
Мингосимущество – 38 проц.
Председатель Совета директоров
ФЕДОРОВ Алексей Иннокентьевич
С июня 2005 года
Бывшие председатели Совета директоров
ГРИГОРЬЕВ Виктор Евгеньевич (первый вице-президент Группы “Каскол”), с июня 2004 по май 2005 года
Недорослев Сергей Георгиевич (с июня 2000 – 2004)
Помолов Владимир Михайлович (до июня 2000 года)
Генеральный директор–
КАРЕЗИН Александр Владимирович
С февраля 2009
Исполнительный директор
ДРОБЫШЕВСКИЙ Валерий Георгиевич
Коммерческий директор
ИЛЛАРИОНОВ Алексей Иванович
Исполнительный директор по гражданским программам
НУНГЕЗЕР Владимир Иванович
Директор по экономике и внешнеэкономической деятельности
ФЕДОРОВ Олег Александрович
Директор по военно-техническому сотрудничеству
АНДРЮНИН Виктор Евгеньевич
Бывший гендиректор
ШИБАЕВ Михаил Ефимович
2002 – февраль 2009
Панков Василий Харлампиевич (до ноября 2002)
СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ (избран 3 июня 2005 года):
Председатель
Федоров Алексей Иннокентьевич
Аратский Дмитрий, заместитель руководителя Росимущества
Гончаров Анатолий, председатель правления АКБ “Финпромбанк”
Григорьев Виктор, президент ЗАО ГК “Каскол”
Локтев Валентин, заместитель начальника управления Роспрома
Незнамов Александр, заместитель генерального директора – генерального конструктора ФГУП “РСК “МиГ” по организации управления
Панков Василий, генеральный директор – генеральный конструктор ФГУП “РСК “МиГ”
Цивилев Сергей, первый заместитель генерального директора – генерального конструктора ФГУП “РСК “МиГ”
Федоров Владимир, главный специалист Роспрома
Шибаев Михаил, генеральный директор ОАО “НАЗ “Сокол”
Ярмилко Сергей, заместитель генерального директора – генерального конструктора ФГУП “РСК “МиГ” по экономике и финансам
СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ (избран в мае 2002 года) :
Аратский Дмитрий, первый заместитель министра имущественных отношений РФ
Власов Евгений, генеральный директор ЗАО “Ростехимпорт”
Голец Александр, начальник отдела Минимущества РФ
Григорьев Виктор, генеральный директор ЗАО “Новый региональный самолет” (“НОРС”)
Евдокимов Сергей, генеральный директор группы компаний “Каскол”
Мещеряков Алексей, федеральный инспектор по Нижегородской области
Недорослев Сергей, президент группы компаний “Каскол”
Нунгевер Владимир, заместитель генерального директора ЗАО “НОРС”
Панков Василий, генеральный директор АО “Сокол”
Панкратьев Анатолий, заместитель начальника управления “Росавиакосмоса”
Темиров Игорь, заместитель генерального директора государственной компании “Воствнешторг”
ПРОЕКТЫ ОСУЩЕСТВЛЯЮТСЯ:
23 февраля 1993 года на заводе “Сокол” начат серийный выпуск самолета-амфибии на воздушной подушке “Динго”.
“Динго” управляется одним пилотом и может перевозить 6 пассажиров и 850 кг груза. Дальность полета – 900 км. Самолет оснащен двигателем М-601 производства Чехии, к-й в экспортном варианте должен быть заменен аналогичным двигателем фирмы Pratt & Whitney (США). Крейсерская скорость 290 км/ч. Размах крыльев в 14 метров позволяет “Динго” производить посадку даже при отказе двигателя. (2)
Завод стал головным предприятием по производству нового учебно-боевого самолета Як-130 (См. текст ОКБ им. Яковлева).
В 1997 году нижегородское АО “Сокол” (авиастроительный завод) владело 3,45% акций Инкомбанка.
Для производства легкого бизнес-самолета М-101Т “Гжель” (разработка ОКБ им. Мясищева) Инкомбанк выделил 8 млн. долларов и привлек 23 млн. долларов Чешского коммерческого банка (чешская компания Motorlet посталвяет для “Гжели” авиадвигатели.
В 1997 году Инкомбанк соместно с АО “Сокол” создавал авиакомпанию “Феникс”.
АО “Сокол” заинтересовано в привлечении при посредничестве Инкомбанка крелитов чешских и словацких банков для производства 10 самолетов Як-130. (3)
АДРЕС: Нижний Новгород ТЕЛЕФОН: (8312) 46-75-22
Программы АО “Сокол” по модернизации авиатехники. Перспективы продвижения авиатехники “МиГ” на зарубежных рынках.
Военный парад, № 36, Ноябрь – Декабрь 1999.
Стремительный рост стоимости авиационной техники и вооружения предопределил существенное сокращение парка тактической авиации (ТА) ВВС всех стран. Изменились и требования к истребителям: они должны быть многофункциональными, обладать большой дальностью полета, высокими уровнями эффективности ведения боевых действий как против воздушного противника, так и при поражении наземных (надводных) целей. При этом повышены требования к защите самолета и экипажа в воздушном бою, а также при боевых действиях в зоне работы наземных средств ПВО.
Конечно, при реализации перечисленных требований стоимость значительно возрастает, но такой самолет может выполнять любые тактические задачи, исходя из сложившейся обстановки, а это означает, что парк тактических самолетов может быть в значительной степени сокращен.
Имеется еще один серьезный аспект улучшения качественного состава тактической авиации за счет изменения концепции боевых возможностей двухместных учебно-боевых истребителей. Как правило, учебно-боевые самолеты 4-го и 5-го поколений ведущих авиационных стран мира создаются с оборудованием и вооружением, аналогичным основным боевым вариантам, и по эффективности приближаются к боевым аналогам, несколько уступая им в летно-технических характеристиках.
Отечественные учебно-боевые самолеты (и в частности МиГ-29УБ) создавались как специализированные, предназначенные для выполнения простых учебно-боевых задач, обучения технике пилотирования и действий при условных “отказах” бортового оборудования.
Боевая эффективность такого самолета значительно (в 8-10 раз) ниже эффективности базового боевого самолета. Установка бортового оборудования, аналогичного оборудованию одноместного боевого истребителя, позволяет учебно-боевому самолету не только приобрести все качества базового самолета, но и придает ему новые возможности, но только при наличии второго члена экипажа. При этом современная техника позволяет не только сохранить учебные функции самолета, но и в значительной степени расширить и углубить их. В итоге в строю появляется новый боевой самолет, тактические и боевые возможности которого не уступают, а зачастую и превосходят возможности базового самолета.
Таким образом, идея модернизации существующих боевых самолетов, которая позволяет решить вышеперечисленные задачи, весьма плодотворна. Сама по себе работа, связанная с модернизацией самолетов, не является чем-то новым для завода. Все вышеперечисленные самолеты МиГ в процессе производства постоянно изменялись, появлялись все новые и новые модификации, зачастую в корне отличающиеся друг от друга. Но глубокую модернизацию завод впервые осуществил на самолете МиГ-21бис, который после нее получил название МиГ-21-93.
По существу произведена практически полная замена авионики, радара и вооружения, что привело к тому, что самолет 2-го поколения по своим боевым возможностям встал в ряд с самолетами 4-го поколения.
Многофункциональный радар “Копье” в совокупности с инерциальной курсовертикалью, современными средствами вооружения классов “воздух- воздух” и “воздух-поверхность”, эффективными системами защиты самолета, связанными мультиплексными цифровыми линиями обмена информацией, позволяет модернизированному МиГ-21-93 решать задачи перехвата и поражения воздушных целей на средних дальностях и в ближнем маневренном бою, штурмовых действий по наземным и морским целям, разведки с помощью радиолокационного картографирования, точного выхода в любую точку пространства по оптимальному маршруту, используя инерциальную навигационную систему с коррекцией от радиомаяков или от спутниковой навигационной системы.
Боевыми пусками управляемых ракет типа Р-73 подтверждены правильность выбранных технических решений и эффективность их реализации. Мишени были сбиты первой же пущенной ракетой. Модернизация выполнялась на базе авиазавода, но ее технология отработана так, что она может быть выполнена на оснащенных базах заказчика по документации завода при поставке нужной оснастки и имущества.
Одновременно с модернизацией завод выполняет комплекс работ по ремонту самолета с продлением его технического ресурса до 40 лет. Длительная успешная эксплуатация наших самолетов подсказала необходимость и целесообразность изменений порядка их обслуживания. Вместо жесткой временной сетки проведения технических осмотров и регламентных работ предлагается переход на обслуживание по состоянию с уменьшением регламентных работ, с увеличением ресурса и календарного срока службы. Это ведет к повышению боеготовности самолетов и к снижению расходов на эксплуатацию в 1,5 раза.
Еще более захватывающие перспективы открываются при модернизации учебно-боевого самолета МиГ-29УБ, который завод выпускал в течение нескольких последних лет. Выше были названы недостатки этого самолета. Устранить их стало основной задачей модернизации МиГ-29УБ. Прежде всего был преодолен один из главных – малая дальность полета. Для этого использован накладной топливный бак, отработанный на боевом самолете МиГ-29СМТ и увеличивающий количество внутреннего топлива на 40%. Кроме того устанавливается также отработанная на МиГ-29СМТ система дозаправки топливом в полете и предусматривается установка новых подвесных баков.
В результате дальность полета модернизированного самолета на внутреннем топливе достигла 2200 км. Другие изменения направлены на замену устаревшей авионики и установку нового радара с фазированной антенной решеткой. Сопряжение новой цифровой системы навигации с новым радаром и значительно расширенной номенклатурой вооружения классов “воздух-воздух” и “воздух-поверхность” позволяет модернизированному МиГ-29УБТ стать полноценным боевым многофункциональным и многоцелевым самолетом, который решает не только задачи перехвата и поражения воздушного противника с одновременной атакой до четырех целей, но и обеспечивает радиолокационное картографирование местности с определением местоположения наземных (морских) целей, селекцией движущихся целей и выдачей информации для пуска управляемых ракет и высокоточных мощных корректируемых бомб.
Наличие второго члена экипажа позволяет значительно разгрузить пилота во время боевых действий, обеспечить режим обмена информацией и целераспределения при групповых действиях самолетов одного типа или совместимых других типов, а также использовать управляемые ракеты большой дальности действия с телевизионными головками самонаведения, пуск которых осуществляется до вхождения в зону ПВО противника, а уточнение точки взрыва производится командным методом по телевизионному изображению цели, когда самолет уже возвращается на базу.
На самолете применяются усиленные средства защиты и радиопротиводействия, а также могут быть использованы средства уменьшения радиолокационной и тепловой заметности. Рассматриваются возможности превращения этого самолета в корабельный вариант и оснащения его противолодочными управляемыми ракетами. Если учесть, что при всех вышеназванных боевых возможностях расширяется круг учебных задач путем имитации различных условий перехвата и штурмовых действий, то самолет становится действительно многофункциональным боевым тактическим, которому найдется место в любом подразделении тактической авиации.
Несколько отличается подход к модернизации самолета МиГ-31. Этот стратегический скоростной истребитель-перехватчик до сих пор не имеет равных по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ). Реализация современных требований многофункциональности самолета при использовании высоких ЛТХ привела к появлению стратегического самолета истребителя- штурмовика МиГ-31БМ дальнего действия.
В режиме “воздух-воздух” самолет может перехватывать одновременно до 24 целей и поражать любые 8 из них: от маловысотных крылатых ракет до гиперзвуковых летательных аппаратов. Причем, используя уникальные свойства бортового радара и широкую номенклатуру вооружения класса “воздух-воздух”, уничтожение целей происходит на дальних рубежах от аэродрома базирования самолета МиГ- 31БМ.
В режиме “воздух-поверхность” самолет может использоваться для картографирования местности, поражения наземных и надводных целей, используя широкий спектр управляемых ракет с различными системами самонаведения и высокоточных корректируемых авиабомб.
Мощная бортовая вычислительная система позволяет одновременно использовать режимы “воздух-воздух” и “воздух-поверхность”, а наличие второго члена экипажа придает дополнительные возможности: – групповое взаимодействие и целераспределение; – передачу тактической информации о целях взаимодействующим самолетам и на командный пункт; – координированный просмотр группой из четырех самолетов воздушного пространства до 1000 км по фронту.
Технологическая документация на модернизацию самолетов семейства МиГ, выпускаемых авиастроительным заводом “Сокол”, разрабатывается совместно Инженерным центром “ОКБ им. А.И. Микояна” ВПК “МАПО” и ОКБ Нижегородского авиастроительного завода таким образом, чтобы обеспечить как производство новых модернизированных самолетов, так и проведение модернизации ранее выпущенных машин.
Учитывая конъюнктуру рынка, заинтересованного в появлении многофункциональных самолетов, производственные возможности Нижегородского авиастроительного завода, продвинутость технических решений по модернизации самолетов, а также экономическую эффективность работ по модернизации, считаем необходимым значительно увеличить усилия по продвижению модернизированных самолетов МиГ-21- 93, МиГ-29УБТ и МиГ-31БМ как на внутренний, так и на зарубежный рынки.
По итогам 2005 г. чистый убыток ОАО “Нижегородский авиастроительный завод “Сокол” составил 354,195 млн руб., что в пять раз превышало убыток 2004 г., составлявший 70,313 млн руб. Как сообщил на годовом собрании акционеров В.Панков, “Сокол” в 1999 г реализовал продукции и услуг на сумму 258,705 млн руб, что составило 207,3 проц к объему 1998 г. Доля экспорта составила 71,3 проц в общем объеме продаж. Завод “Сокол” инвестировал 2,614 млн руб в реконструкцию производства и промышленное строительство. Финансовое положение ОАО “Нижегородский авиастроительный завод “Сокол” в последние годы было сложным из-за отсутствия с 1994 г госзаказа на продукцию военного назначения. Однако к январю 2000 г была ликвидирована задолженность по зарплате, и предприятие осуществляло текущие платежи по зарплате. Кредиторская задолженность предприятия снизилась за год с 1,728 млрд руб до 1,182 млрд руб. Краткосрочная дебиторская задолженность увеличилась за отчетный период на 129,91 млн руб и составила 257,976 млн руб, а долгосрочная возросла с 94,178 млн руб до 129,549 млн руб. ОАО “Нижегородский авиастроительный завод “Сокол” успешно и по графику продолжало программу модернизации самолета МИГ-21 БИС для ВВС Индии. Все испытания проводились на заводе совместно с военными. Параллельно велись работы по модернизации МИГ-21 с отечественной авионикой. Продолжалась проработка контрактов на поставку за рубеж через “Росвооружение” и РСК “МИГ” самолетов МИГ-29Б; на экспорт отправлены 2 машины с комплексом запчастей и технической документации. Завершалась подготовка к серийному производству многоцелевого самолета бизнес-класса “Гжель”. Был подписан договор на поставку катера “Сокол”, готовилась новая модель катера на подводных крыльях. (ПРАЙМ-ТАСС 5.06.2000) По итогам работы в 1999 году, как сообщил заместитель генерального директора ОАО “НАЗ “Сокол” Виктор Андрюнин, предприятие увеличило объемы производства на 200 проц. Выручка от реализации продукции составила 288 млн 619 тыс. рублей. Себестоимость реализации – 168 млн 303 тыс. рублей. Прибыль от реализации – 117 млн 597 тыс. рублей. Балансовая прибыль – 949 млн 994 тыс. руб. Чистая прибыль – 931 млн 391 тыс. рублей. По итогам 1998 года предприятие получило убыток в размере 946,5 млн рублей. (Финмаркет 5.06.2000) |
2 июня 2000 года на собрании акционеров ОАО ОАО “Нижегородский авиастроительный завод “Сокол” акциями инвестиционного фонда Oppenheimer & Сo по доверенности голосовал представитель компании “МВБ”, входящей в группу “Каскол“. В результате и председателем совета директоров предприятия был избран президент “Каскола” Сергей Недорослев. По словам Недорослева, помощь в сделке по приобретению акций “Сокола” группе оказывал Центр стратегических разработок Германа Грефа. Согласно официальному заявлению, “Каскол”, контролировавшей 38,38 проц. акций “Сокола”, обещал провести финансовую стабилизацию завода и усовершенствовать управление предприятием. Он также был намерен привлечь внешние инвестиции для завершения сертификации самолета М-101Т “Гжель”, что позволит начать его продажи.
До 2 июня 38 проц. акций “Сокола” принадлежало МГИ, 19,79 проц. – входящему в “Каскол” ЗАО “МВБ”, 18,59 проц. – фонду Oppenheimer & Co (номинальный держатель – банк Credit Swiss First Boston), остальные акции распылены между мелкими владельцами. (Коммерсантъ-Daily 5.06.2000 )
В сентябре 2000 года мэр Нижнего Новгорода Юрий Лебедев сообщил о том, что с 15 октября АООТ “Нижегородский авиационный завод “Сокол” будет выпускать новые троллейбусы по официальному заказу.
В 1998 году завод начал ремонт старых троллейбусов, а затем – выпуск новых троллейбусов собственного производства.
Директор МУП “Нижегородэлектротранс” Петр Рузавин дал положительную оценку троллейбусам, выпускаемым на нижегородском авиационном заводе. Директор департамента транспорта и связи Нижнего Новгорода Олег Яушев сообщил, что “Сокол” может выпускать 200 троллейбусов в год. Юрий Лебедев, в свою очередь, сказал, что сделает городской заказ на троллейбусы. (СКРИН “Эмитент” 26.09.2000 )
В 2001 году ОАО “Нижегородский авиастроительный завод “Сокол” подписал контракт с ОКБ Яковлева на изготовление тренировочных истребителей ЯК-130.
Финансирование сертификационных испытаний самолета “Гжель” осуществлялось крупнейший акционер ОАО “Сокол” – корпорация “Каскол“.
В 2000 году в США отправлено 2 комплекта для сборки самолетов класса “Дельфин”. (Финмаркет 19.02.2001 )
В апреле 2001 года ОАО НАЗ “Сокол” и Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева сообщили о создании авиастроительной фирмы “Новые региональные самолеты” (“НоРС”). По замыслу компаний “НоРС” должен наладить выпуск легких воьсмиместных винтовых самолетов М-101Т “Гжель”. (Коммерсантъ, 19.04.2001 )
В августе 2001 года технический директор ОАО “Нижегородский авиастроительный завод “Сокол” Михаил Шибаев сообщил, что в подготовку производства легкого самолета М-101 Гжель завод инвестировал порядка $25 млн собственных средств. К концу августа 2001 года изготовлено порядка 11 машин. В реализации программы выпуска и продаж самолетов М-101, по словам г-на Шибаева, можно было говорить о первоначальном заказе порядка 70-80 самолетов.
Михаил Шибаев также сообщил, что основными источниками поступления средств на завод было выполнение контракта с Индией, заключенного в 1996 г., стоимостью примерно $340 млн на модернизацию 125 истребителей МиГ-21 индийских ВВС. Кроме того, ОАО “НАЗ “Сокол” выпускал по несколько учебно-тренировочных самолетов МиГ-29УБК в год по экспортным контрактам.
Самолет М-101 Гжель создавался на госпредприятии “ЭМЗ им. Мясищева“. Планировалось, что цена самолета на рынке составит примерно $1.3-1.5 млн. (СКРИН.РУ 28.08.2001 )
В апреле 2001 года Высший арбитражный суд приостановил исполнение решения по иску Инкомбанка о взыскании $6,5 млн. с нижегородского авиастроительного завода “Сокол”. Об этом председателя ВАС попросил в своем письме спикер Госдумы Геннадий Селезнев. В суде говорили о “совпадении точек зрения”, но окончательного решения не приняли – несмотря на истечение отведенного законом срока.
“Сокол” являлся одним из крупнейших дебиторов Инкомбанка и одновременно его акционером. При акционировании банка в 1993 г. “Сокол” вложил в капитал банка $5 млн. По словам гендиректора “Сокола” Виктора Панкова, через три года банк должен был выкупить свои акции у завода. Договор несколько раз менялся, и последний срок выкупа был установлен 9 сентября 1997г.
Но вместо выкупа банк в феврале 1997 г. выдал “Соколу” кредит в $5 млн., а в марте 1998 г. пролонгировал его до 25 февраля 2001 г.
После того как в августе 1998 г. на “Соколе” сменилось руководство, завод перестал обслуживать кредит. Панков счел, что кредитный договор не соответствовал интересам предприятия и был заключен в личных интересах бывшего руководства Инкомбанка и бывшего гендиректора завода.
Однако оспорить кредитный договор в судах “Соколу” не удалось. В свою очередь летом 1999 г. Инкомбанк подал в суд иск о возврате кредита и процентов – $6,5 млн. “Сокол” попытался договориться о взаимозачете, но суд зачет не признал, поскольку он был произведен после начала банкротства Инкомбанка. Окончательное решение Федерального арбитражного суда было вынесено в ноябре 2000 г., после чего Инкомбанку удалось добиться ареста счетов “Сокола” в Росбанкеи “Еврофинансе“, на которых, по словам Панкова, ничего не было. (“Ведомости” 26.04.2001)
В марте 2002 года Министерство обороны России разместило на Нижегородском авиационном заводе “Сокол” заказ на выпуск 10 легких учебно-тренировочных самолетов Як-130. Завод приступил к строительству четырех прототипов нового самолета, которые должны были подняться в небо в 2002 году. Летным училищам и строевым полкам российских военно-воздушных сил требовалось 200 самолетов Як-130, а потребность в них мирового рынка превышала тысячу машин. (REGIONS.RU 29.03.2002)
Летом 2002 года Волго-Вятский банк Сбербанка РФ рассмотривал вопрос о выделении кредита в размере $10 млн. ОАО “Нижегородский авиастроительный завод “Сокол” сроком на 3 года на закупку комплектующих для модернизации истребителей МиГ-21-БИС. (Прайм-ТАСС 25.06.2002)
В сентябре 2003 года Нижегородский областной Минфин подал в арбитражный суд Нижегородской области иск о взыскании долга с нижегородского авиазавода “Сокол”.
Еврозаем на сумму $100 млн администрация Нижегородской области разместила в октябре 1997 г. сроком на пять лет под 8,75% годовых. Субзаемщикам было выделено $73,5 млн на реализацию 21 инвестпроекта.
В декабре 1999 г. по соглашению с держателями еврооблигаций заем был реструктурирован с отсрочкой погашения до 3 апреля 2005 г.
В 2003 году долг области по еврооблигациям составляет $106 млн. Из субзаемщиков по этому займу свои долги перед областью полностью погасили только Павловский автобусный завод и Нижегородский завод композиционных материалов и пластмасс.
Иск против “Сокола” требовал взыскать с авиазавода непогашенные долги по еврозайму. По состоянию на 1 сентября этот долг “Сокола” превышал $6 млн.
“Сокол” пытался рассчитаться с обладминистрацией. Например, “Сокол” предлагал правительству в счет долга взять партию легких самолетов “Гжель”. Но этот вариант чиновников не устроил. (Ведомости 24.09.2003)
21 января 2004 года Арбитражный суд Нижегородской области утвердил мировое соглашение между ОАО “Нижегородский авиазавод “Сокол” и министерством финансов Нижегородской области.
Согласно мировому соглашению, авиазавод обязался погасить долг в размере 5.3 млн долл. по кредиту из средств областного еврозайма до 28 декабря 2006 г.
Планировалось, что долг будет гаситься в течение 3 лет ежегодными выплатами в размере 1.2 млн долл. без учета процентов в размере 7% годовых.
В 2004 г. “Сокол” должен был выплатить в целом 2.6 млн долл. с учетом предварительного платежа на 1.4 млн долл. в январе.
Суд прекратил производство по делу о взыскании просроченной задолженности с “Сокола” по кредиту из средств областного еврозайма и снял арест с имущества авиазавода. (МФД-ИнфоЦентр 21.01.2004)
В декабре 2003 года исполнительный директор Airbus Густав Хумберт подписал первый контракт на производство комплектующих в России. В 2004-2008 гг. Россия должна была поставить Airbus около 300 комплектов решеток для нижней части фюзеляжей самолетов семейства А320. Механическая обработка этих элементов должна была проходить на авиазаводе корпорации “Иркут” в Иркутске, а финальная сборка – на нижегородском “Соколе”.
Полная стоимость первого контракта – $3 млн. (Ведомости 22.12.2003)
В октябре 2004 года авиазавод “Сокол” и австрийская компания Diamond Aircraft (производитель легких самолетов) подписали контракт на производство авиакомпонентов для самолетов Diamond Aircraft.
Согласно договору “Сокол” должен был производить 23 наименования авиационных компонентов для Diamond Aircraft. Поставки были запланированы на I квартал 2005 г. (МФД-ИнфоЦентр 29.10.2004)
В апреле 2005 ОАО НАЗ “Сокол” был подписан контракт на поставку ВВС РФ партии УТС Як-130. В его рамках было предусмотрено производство одного самолета в 2005 году, четырех – в 2006, и восьми – в 2007 году. (АвиаПорт.Ru 05.06.05)
В декабре 2005 года “Авиа Менеджмент Груп” (АМГ), реализовавшая проект авиатакси в Центральной России, заключила с нижегородским авиазаводом “Сокол” контракт на поставку 45 самолетов М-101Т на общую сумму $67,5 млн. Об этом сообщил председатель совета директоров АМГ Евгений Андрачников. Поставка 45 новых самолетов должна была начаться в декабре 2005 года и завершиться в первой половине 2007 г. (Интерфакс 15.12.2005)
ИСТОЧНИК:
(1) Финансовые известия, N8, 1992.
(2) Ъ-Д, 24.02.93. (3) Коммерсантъ-Daily 17.06.97
603035, г. Нижний Новгород, ул. Чаадаева, 1
Телефон: (8312) 29-87-11
Факс: (8312) 76-46-04