“АВИАКОР”, АО
(САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД)
Самарская международная авиакорпорация “Авиакор”
ДАТА СОЗДАНИЯ:
20 декабря 1994 года
твенности, остальные распылены между мелкими акционерами.
26 апреля
2001 Самарский арбитражный суд принял решение о признании АО “Авиакор”
банкротом и ввел на предприятии конкурсное производство.
В феврале 2002 года компания “Авиаресурс-Холдинг
“, входившая в ИПГ “Сибал“, увеличила свой
пакет акций ОАО “Авиакор – авиационный завод” до
82%.
В апреле 2001 г. холдинг “Авиакор” был
признан банкротом, и конкурсный управляющий Асхад Валеев распродавал оставшееся
имущество “Авиакора”. В середине января, по данным ФКЦБ, было
реализовано 30,02% акций “Авиакор – авиационный завод”. Акции купила
компания “Авиаресурс-Холдинг”, которая до этого владела 51,97% акций
завода. (Ведомости 05.02.2002
)
РУКОВОДСТВО:
Управляющий
директор ООО “Базовый элемент” по авиационному бизнесу
– председатель совета
директоров
“Авиакора”
ЛИХАРЕВ Сергей
Константинович
С июня 2004
БЫВШИЕ
Бывшие гендиректоры:
БЕЛОГУБ
Владимир
Петрович (с июня 2000).
Виктор ПЕТРИЩЕВ (с мая 2000 по июнь
2000), вновь занял пост коммерческого директороа ОАО “Авиакор – Авиационный завод”
Андрей КАРКЛИН (с 9 апреля 1999 по февраль 2000),
вице-президент группы “Сибирский алюминий”, управляющий компанией
холдинга “Авиакор”.
Временный управляющий
(с марта 2001) – ДЕЕВ Юрий
СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ
Председатель Совета директоров – Лев ХАСИС
АВЕН Петр Олегович (с мая 1998)
КЛИШИН Юрий Петрович (с мая 1998)
ШАПОШНИКОВ Евгений
Иванович (с мая 1998)
За 2004 г. выручка “Авиакор – Авиационный завод”
составила – 441 млн руб., чистый убыток – 128 млн руб. (Ведомости
12.08.2005)
В августе 1999 года “МДМ-Банк” предоставил АО
“Авиакор” целевой кредит на сумму 5,5 млн долл.
Кредитная линия была открыта для финансирования производства самолетов Ту-154М,
шесть из которых находились в стадии окончательной сборки, а также самолетов
Ан-140, к сборке которых предприятие приступило в феврале 1999 года. Новый
самолет предназначен для полетов на средние расстояния и призван заменить
устаревший Ан-24, который использовался в России в течение 40 лет.
(Финмаркет 13.08.99)
В октябре 1999 года “Авиакор”
получил первый транш кредита в размере 3,5 млн долларов в рамках кредитной
линии, открытой заводу “МДМ-Банком”.
Об этом
сообщил гендиректор ОАО “Авиакор-Авиационный завод” Андрей Карклин. В
общей сложности завод должен был получить от “МДМ-Банка” 5,5 млн долл.
на достройку трех самолетов Ту-154М. (“Сегодня” 14.10.99)
На собрании акционеров 23 июня 2000 года 12 из 17 мест в
Совете директоров заняли представители группы “Сибирский алюминий”,
которой принадлежит контрольный пакет акций предприятия. Кроме того, в состав
Совета директоров вошли представители АвтоВАЗбанка, ИК
“Перспектива-Плюс”, НТЦ “Класс”, а также представители
завода.
Как было заявлено в ходе собрания акционеров, в
1999 году предприятие, главным образом, специализировалось на ремонте ТУ-154. В
своем выступлении директор управляющей компании “Авиакор-Пром” Евгений
Цыбанов отметил, что 1999 год был очень сложным для предприятия. Из-за роста цен
на авиаперевозки авиакомпании фактически прекратили закупку новой техники. Объем
продаж самолетов по всей Российской Федерации составили всего 4 машины. Однако
ресурсы самолетов, работавших в тот момент на авиалиниях, подходили к концу, и
это вселяло надежду на то, что в ближайшее время авиакомпании вынуждены будут
закупать новую технику.
Доходы ОАО “Авиакор”
по итогам 1999 года составили 188 млн. руб., расходы – 91 млн.
Итого прибыль – 97 млн. руб. Из этой суммы уплачено налогов на сумму 75.792 млн.
руб. Убыток прошлых лет составил 71 млн. руб., расходы на содержание
соцкультбыта – свыше 41 млн. руб. (AK&M 26.06.2000 )
В октябре 2000 года в личном разговоре с генеральным
директором международного консорциума “Средний транспортный самолет”
Леонидом Терентьевым губернатор Самарской области прокомментировал появившиеся в
некоторыx СМИ сообщения о, якобы, отказе самарского АО “Авиакор” от
производства самолета Ан-70. Об этом сообщил Леонид Терентьев.
По его словам, в силу фактического развала авиационного
производства самарского АО “Авиакор”, принадлежавшего группе
“Сибирский алюминий”, организация производства Ан-70 в Самаре просто
невозможна.
Константин Титов видел только два выxода из
создавшегося положения на АО “Авиакор” – заставить нынешнего
собственника предприятия реально восстановить авиапроизводство на
“Авиакоре” с инвестированием капитала или провести процедуру
банкротства со сменой собственника.
С 1999 года
“Авиакор” не продавал Ту-154М, численность работающиx с 14138 человек
в 1997 году сокращена до 6500 человек, не было инвестиций в организацию
производства самолетов Ан-140 и Ан-70. Авиационное производство реградировало.
(Финмаркет 6.10.2000
)
В 2002 году на “Авиакоре” происходило
снижение мощностей по выпуску Ту-154М за счет снятия оснастки для производства
этого самолета. Таким образом, выпуск Ту-154М завершался.
По данным менеджера московского представительства Владимира Одинцова, В
2000-2001 годах были проданы 6 самолетов, в том числе 2 самолета были проданы в
2001 году. На начало 2002 года количество почти готовых планеров в сборочном
производстве сократилось с 13-14 самолетов года 2 назад до примерно 8 машин.
Самолеты Ту-154М продавались по цене 8 млн долл. в комплектации, позволявшей
свершать полеты на Европой до 2006 года. Допускалось производить оплату цены
самолета частями или несколькими “траншами”.
“Авиакор” был готов к проведению переоборудования пассажирских
самолетов Ту-154Б и Ту-154М в грузовые варианты для срочной перевозки грузов на
поддонах и в контейнерах. (Финмаркет 01.03.2002)
В августе 2002 года АО “Авиакор” предложило
корпорации МиГ свое участие в программе серийного производства самолетов
Ту-334.
Об этом сообщил начальник отдела маркетинга и
продаж самарского АО Авиакор Владимир Файнберг.
Как считал
В.Файнберг, в пользу участия “Авиакора” в кооперационных поставках в
программе Ту-334 имелось веское “историческое” обоснование – за 15 лет
до этого “Авиакор” изготовил для Ульяновского авиационного завода
первые 16 комплектов 22-метровых отъемных частей крыла самолетов Ту-204, с
которым Ту-334 имел очень высокую унификацию. (Финмаркет 20.08.2002)
В марте 2003 года Уральский банк Сбербанка России
предоставил инвестиционный кредит АО “Авиакомпания “Уральские
авиалинии” на приобретение нового самолета Ту-154М.
Кредит в размере 50% от стоимости воздушного судна был предоставлен сроком на 36
месяцев. Сумма кредита не разглашалась.
Авиакомпания
“Уральские авиалинии” в начале февраля 2003 года подписала договор с
АО “Авиационный завод “Авиакор” (Самара) о приобретении нового
самолета Ту-154М. В мае 2002 года “Уральские авиалинии” приобрели на
самарском заводе первый Ту-154М. Ранее заместитель генерального директора –
главный конструктор “Авиакора” Александр Марков сообщил, что заводская
цена авиалайнера Ту-154М составляет $8,5 млн. (Интерфакс 21.03.2003)
В сентябре 2003 года представитель “Авиакора” Сергей Кузнецов
сообщил, что для завершения строительства самолетов Ан-140 предприятие создало
СП “Международный авиационный проект-140” с “дочкой” Харьковского
государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) –
“ИнтерАМИ”. Учредители получили в нем по 50%. По словам директора департамента
по связям с общественностью ХГАПП Сергея Арасланова, СП было создано для
строительства Ан-140 на “Авиакоре” при технической помощи Харьковского
авиазавода.
Первоочередная задача СП – достройка первых
двух российских самолетов Ан-140. Стороны не разглашали, какие активы перейдут в
СП и как участники распределят финансовое бремя строительства
самолетов.
Кузнецов и Арасланов сообщили, что Ан-140
самарской сборки будет продаваться российским авиакомпаниям примерно за $8 млн.
Первые два самолета до марта 2004 г. должна была получить авиакомпания “Самара”,
с которой был подписан протокол о намерениях. (Ведомости 29.09.2003)
В августе 2005 года “Авиакор” сообщил о программе выпуска
Ан-140. К этому времени один самолет был построен и завершал летные испытания.
Кроме того, завод начал сборку еще пяти самолетов Ан-140.
Ан-140 – ближнемагистральный турбовинтовой самолет, в базовой комплектации
рассчитан на перевозку 52 пассажиров на расстояние до 2000
км.
Самарский авиазавод мог выпускать до шести машин в
год, но впоследствии эта цифра могла быть увеличена до 13.
Планировалось, что цена АН-140 составит $8,5 млн.
Общий
объем инвестиций, необходимых для реализации проекта, оценивался в $40 млн, из
них было вложено $19 млн, из них $4 млн – кредиты, выделенные самарской
областной администрацией. Срок погашения кредитов – до 2006
г.
Предполагалось, что первый Ан-140 купит авиакомпания
“Якутия”. Первый заместитель гендиректора “Якутии” Павел Удод заявил, что его
компания в 2006-2008 гг. планировала получить два Ан-140. А затем – еще три
самолета. Удод надеяся, что эти самолеты окупятся за 5-7 лет. По его словам,
планировалось, что самолеты будут куплены через Финансовую
лизинговую компанию. (Ведомости 12.08.2005)
В октябре 2005 года председатель совета директоров “Авиакора”
Сергей Лихарев заявил, что правительство Якутии решило предоставить “Авиакору”
гарантии финансирования поставок авиакомпаниям республики до конца 2007 г. семи
Ан-140. Председатель правительства Алексей Борисов поручил Минтрансу Якутии
оформить гарантии до 10 ноября 2005 г.
Предполагалось, что
после оформления гарантий Внешторгбанк и Сбербанк предоставят авиазаводу кредиты
и “Авиакор” заложит два самолета. (Ведомости – Поволжье 14.10.2005)
В ноябре 2005 года Минфин Самарской области выступил с
инициативой реструктуризации задолженности областных предприятий авиапрома с
возможностью полного или частичного списания пеней и штрафов. Инициатива
касалась прежде всего “Авиакора”. Сумма задолженности “Авиакор – авиационного
завода” – 71,6 млн руб., в том числе по пеням и штрафам – 35,8 млн руб.
(Ведомости 18.11.2005)
В середине ноября 2005 года завод “Авиакор” получил запрос от
компании “Ильюшин финанс” на поставку 10 самолетов Ан-140.
Об этом сообщил председатель совета директоров самарского авиазавода Сергей
Лихарев.
По словам гендиректора компании “Ильюшин финанс”
Александра Рубцова, компания предварительно рассматривала
вопрос финансирования проекта Ан-140 и вела переговоры по Ан-140 с несколькими
региональными авиакомпаниями, в том числе с якутскими. Их он назвать отказался.
Факт переговоров подтвердил первый заместитель гендиректора авиакомпании
“Якутия” Павел Удод.
Лихарев заявил, что всплеск интереса
лизинговых компаний был вызван гарантиями правительства
Якутии.
Осенью 2005 года “Авиакор” договорился с
правительством Якутии о гарантиях по покупке семи самолетов Ан-140. Первые три
из них должны быть поставлены “Авиакором” якутским компаниям в течение 2006 г.
Сделку обещала профинансировать Финансовая лизинговая компания (ФЛК). (Ведомости – Поволжье 09.12.2005)
В марте 2006 года авиазавод “Авиакор” заключил контракт на
лизинг трех самолетов Ан-140 с Финансовой лизинговой компанией (ФЛК) под гарантии правительства Якутии. Об этом сообщил
председатель совета директоров “Авиакора” Сергей Лихарев.
Планировалось, что самолеты
стоимостью около $8,5 млн каждый будут поставлены авиакомпаниям региона в 2006
г.
В этот же день губернатор Самарской области Константин
Титов подписал поправку в региональный бюджет,
предусматривавшую покупку у “Авиакора” одного самолета Ту-154 стоимостью 320 млн
руб. (около $11,4 млн). (Ведомости 06.03.2006)
В мае 2006 года завод “Авиакор” заключил контракт на ремонт
Ту-154 с авиакомпанией “Самара”, входившей в альянс AirUnion. Об этом сообщил
генеральный директор самарского авиазавода Сергей Лихарев. По его словам, это
был первый за несколько лет заказ “Авиакора” на ремонт самолетов для
авиакомпаний, входивших в альянс AirUnion. До этого большинство самолетов
альянса ремонтировались на 411-м заводе в г. Минеральные
Воды.
По словам Лихарева, в случае если “Авиакору” удалось
заключить контракты на ремонт всего парка Ту-154 авиакомпаний альянса AirUnion
(около 15 самолетов), сумма ежегодных заказов могла составить $2-3 млн в
год.
Директор по производству AirUnion Иван Попов сообщил,
что в 2006 г. альянс планировал отремонтировать три самолета Ту-154.
Авиакомпания KrasAir работала с “Авиакором” в 2002-2003гг. и качество
оказываемых услуг ее устраивало.
Один из руководителей
завода гражданской авиации №411 сказал, что цены на услуги ремонта и сроки на
рынке составляли от $800 тысяч до $1 млн, стандартный срок ремонта – 110суток.
(Ведомости – Самара 19.05.2006)
Адрес: 443052, Самара, ул.Псковская,32