“ЛУКОЙЛ” –
ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ
ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер
Мурманское морское
пароходство
Северное морское пароходство
| В марте 2006 года вице-президент Palmali Гаврил Слепцов заявил, что пароходство намерено купить все 10 арктических танкеров “Лукойла” дедвейтом 14 800-20 000 т. Принципиальное согласие сторон было достигнуто. По словам Слепцова, Palmali вела переговоры о кредите с одним из германских банков. От этих переговоров и зависела сумма и сроки сделки. (Ведомости 27.03.2006) Г.Слепцов сообщил, что Palmali отказалась от проекта строительства 3 газовозов дедвейтом 5 тыс. тонн. В ноябре 2004 г. гендиректор экспортного нефтетрейдера LUKOIL International Trading and Supply Company (LITASCO, 100%-ная “дочка” ЛУКОЙЛа) Валерий Головушкин и владелец турецкой судоходной компании Palmali Мубариз Мансимов выступили соучредителями трех офшорных компаний на Мальте – VM Shipping One, VM Shipping Two и VM Shipping Three для строительства трех судов. В документах VM В.Головушкин и М.Мансимов были указаны и как акционеры, и как директоры этих компаний. В Palmali заявляли тогда, что В.Головушкин никакого отношения к организованным офшорам не имел, рассказав, что танкеры дедвейтом 5 тыс. тонн должны были эксплуатироваться турецкой компанией Som Petrol. (AK&M 27.03.2006) |
Компания “ЛУКОЙЛ” приступила к
созданию собственного танкерного флота в 1995 году, когда был приобретен танкер
“Лукоморье” водоизмещением 39 тыс. тонн (корабль используется как
нефтеналивная база в районе Новороссийска).
Ранее в 1994
году была создана компания “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер“ для перевозки
грузов и нефтепродуктов в арктическом регионе. Акционерами компании выступили
компания “ЛУКОЙЛ” (40% уставного капитала), Мурманское морское
пароходство (40%) и ГП “Якутнефтепродукт” (20%). Конкурентами компании
стали “Газфлот” (дочерняя структура ОАО “Газпром”) и АО
“Арктик Шиппинг Сервисиз”. В последней компании 49% уставного капитала
принадлежало Мурманскому морскому пароходству, 34% – фирме “Немарк”,
совместному предприятию финских компаний Neste и Kvaerner Masa-Yards.
ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” было создано в 1997
году в результате реорганизации полного товарищества
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” (зарегистрированного постановлением
администрации г. Мурманска от 6.09.94 г. №1693).
Акционерами компании
являлись:
– ОАО “ЛУКОЙЛ” (41%
акций),
– Государственное предприятие
“Якутнефтепродукт” (8% акций),
–ООО
“ЛУКОЙЛ-Навигатор” (13% акций),
– NB
Shipping Servise AD (Швеция) (19% акций),
– Куликов Н.В.
(19% акций).
ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”
имеет дочернее общество – ОАО “АТ – Санкт-Петербург” (г.
Санкт-Петербург), зависимое общество – ЗАО “Арктикнефть” (Ненецкий
автономный округ), филиал в г. Мурманске.
В ноябре 1996 года на херсонской верфи был спущен на воду
танкер “Когалым” (28,9 тыс. тонн).
Тогда же
компания разместила заказ на 10 танкеров ледового класса: пять – в Германии на
судостроительном заводе MTW Schiffwerft GmbH и пять – в Санкт-Петербурге на ГУП
“Адмиралтейские верфи”. Общая стоимость заказа на производство пяти
судов на ГУП “Адмиралтейские верфи” составляла 160 млн
долларов.
Строительство танкеров осуществляется в
соответствии с Программой возрождения торгового флота России, утвержденной
постановлением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 1993 года № 996
«О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота
России» (п. 1.3).
Финансирование строительства
танкеров осуществляется за счет собственных средств предприятия, а также
инвестиционных кредитов Германии и Норвегии, привлеченных под гарантию
Правительства Российской Федерации.
В целях обеспечения
строительства 10 танкеров ледового класса были приняты три распоряжения
Правительства Российской Федерации № 705-р от 1 мая 1996 года, № 422-р от 31
марта 1997 года № 1045-р от 24 июля 1997
года.
Распоряжениями Правительства Российской Федерации
признано целесообразным привлечение следующих
кредитов:
· кредита
банков Федеративной Республики Германии в размере до 120,0 млн немецких марок
для финансирования строительства ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» 2
танкеров ледового класса на верфи MTW, Германия (распоряжение Правительства
Российской Федерации от 1 мая 1996 года № 705-р).
Во исполнение указанного
распоряжения были заключены индивидуальные кредитные соглашения между
консорциумом немецких банков “AKA” и Внешэкономбанком
на сумму 120 млн немецких марок, в счет которых подписаны Долговые обязательства
между ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» и Внешэкономбанком (г.
Москва);
·
инвестиционного кредита банков Федеративной Республики Германии в размере
до 55,0 млн немецких марок и кредита, предоставляемого Правительством Норвегии,
в размере до 65,0 млн долларов США для финансирования закупки ОАО
«ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» судового комплектующего оборудования для
строительства 5 танкеров ледового класса на ГУП “Адмиралтейские
верфи”, г. Санкт-Петербург (распоряжение Правительства Российской Федерации
от 31 марта 1997 года № 422-р).
Внешэкономбанком заключены
следующие кредитные соглашения:
а) с “AKA
Ausfuhrkredit-Gesellschaft M.B.H. Frankfurt Am Main” кредитное соглашение
от 9 апреля 1998 года № 8/0231/6857;
б) с
«Экспортфинанс» (Норвегия) кредитное соглашение от 26.05.98 г. № 1 в
рамках соглашения о кредитной линии от 1.11.95 г.
Между Минфином России, ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер»
и Внешэкономбанком
заключены Договоры займа по предоставлению ОАО
«ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» денежных средств:
а) от
6 апреля 1998 года № 01-20/26-29 на сумму 22746645,0 долларов
США;
б) от 6 апреля 1998 года № 01-20/26-30 на сумму
25826524,8 немецких марок;
·
кредита банков Федеративной Республики
Германии в размере до 145,0 млн немецких марок для финансирования строительства
ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” 3 танкеров ледового класса на верфи MTW,
Германия (распоряжение Правительства Российской Федерации от 24 июля 1997 года №
1045-р).
Во исполнение указанного распоряжения
Правительства Российской Федерации заключены с “AKA
Ausfuhrkredit-Gesellschaft M.B.H. Frankfurt Am Main” индивидуальные
кредитные соглашения от 9.04.98 г. № 8/0231/6823, №8/0231/6824, № 8/0231/6825 в
счет базового кредитного соглашения от 26.02.91 года.
Между Минфином России, ОАО
«ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» и Внешэкономбанком
заключены Договоры займа:
– от 15 апреля 1998 года №
01-20/26-31 на сумму 47200000,0 немецких марок;
– от 7
апреля 1998 года № 01-20/26-33 на сумму 47200000,0 немецких
марок;
– от 7 апреля 1998 года № 01-20/26-34 на сумму
47200000,0 немецких марок.
Займы являлись целевыми и предназначены для оплаты части
стоимости внешнеэкономических контрактов, указанных в Договорах займа. Займы
предоставлялись путем открытия Внешэкономбанком
документарных аккредитивов в зарубежных
банках.
Компания рассчитывала, что собственные суда
позволят ей отказаться от практики фрахтования и таким образом снизить
транспортные издержки. Целью программы создания собственного флота является
полное обеспечение перевозки своей продукции собственными танкерами.
1 апреля 1997 года в рамках соглашения о сотрудничестве
“ЛУКОЙЛа” с Волгоградской областью был подписан контракт о
строительстве на Волгоградском судостроительном заводе 10 танкеров типа
“река-море” на сумму около 100 млн долларов. Уже в сентябре 1998 года
в Волгограде состоялась церемония сдачи-приемки танкера, построенного по заказу
АО “ЛУКОЙЛ”. Танкер грузоподъемностью 6200 тонн, получивший название
“ЛУКОЙЛ-1”, имеет длину 139 м, ширину – 16,5 м, осадку – 5 м. Скорость
хода 11,5 узлов. Судно предназначено для перевозки сырой нефти и всех видов
нефтепродуктов (одновременно могут перевозиться 2 вида груза) и способно
находиться в автономном плавании в течение 15 суток. Дальность плавания
составляет 4000 миль.
В феврале 1998 года ОАО “ЛУКОЙЛ” и Российский
морской регистр судоходства подписали соглашение о сотрудничестве. Документ
предусматривал обмен информацией и совместные консультации при заказе,
строительстве и эксплуатации танкерного и технологического флота
“ЛУКОЙЛа”, включая плавучие буровые установки. Кроме того, Российский
морской регистр судоходства обязался консультировать “ЛУКОЙЛ” по
вопросам Международного кодекса по управлению безопасностью мореплавания.
В 1998 году “ЛУКОЙЛ” заключил
контракт о строительстве двух танкеров тоннажностью по 28 тыс. тонн каждый на
Херсонском судостроительном заводе (Украина). Однако в конце 1998 года
“ЛУКОЙЛ” решил разорвать контракт стоимостью 40 млн долларов. В марте
2000 года украинское агентство УНИАН, сообщило, что компания “ЛУКОЙЛ”
обратилась с предложением к правительству РФ о погашении части задолженности
Украины перед Россией за энергоносители путем передачи российской стороне трех
танкеров, которые сооружались на Херсонском судостроительном заводе. По мнению
компании, наиболее приемлемыми являлись два варианта проведения операции по
погашению задолженности. Первый предусматривал передачу российской стороне
недостроенных судов в том виде, в котором они пребывали на заводе. В этом случае
украинский долг будет погашен на сумму фактически выполненных работ, а танкеры
будут транспортированы на одну из иностранных верфей для дальнейшей достройки.
Согласно второму варианту, достройку танкеров осуществит ХСЗ, погашение части
долга, в соответствии со стоимостью судов, будет засчитано после передачи их
России. По утверждению источника, компанию “ЛУКОЙЛ” больше устраивал
последний вариант.
В конце августа 2002 года НК “ЛУКОЙЛ” сменила
гендиректора “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера”. Новым гендиректором назначен
Георгий Касаткин, возглавлявший управление морского и железнодорожного
транспорта “ЛУКОЙЛа”.
Георгий Касаткин заявил,
что судостроительная программа НК “ЛУКОЙЛ” вскоре будет завершена. Для
этого компания была намерена достроить еще один танкер ледового класса и два
судна “река – море”. От продолжения строительства “ЛУКОЙЛ”
был намерен воздержаться, а при необходимости “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”
будет фрахтовать сторонние суда под перевозки продукции
нефтяников.
Предполагалось, что
Николай Куликов сосредоточится на
управлении своим бизнесом – Мурманским и Северным морскими пароходствами.
Источник, близкий к экс-менеджеру “ЛУКОЙЛа”, сообщил, что Мурманское
морское пароходство (ММП), а также Северное морское пароходство (СМП,
Архангельск) останутся в собственности компании “Севморпуть-Капитал”,
дружественной Куликову. (“Ведомости” 10.09.2002)
В октябре 2002 года бывший генеральный директор компании “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”
Николай Куликов заявил, что акции ОАО
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” (ЛАТ) были проданы нефтяной компании
“ЛУКОЙЛ” дешевле реальной стоимости в несколько сот раз. Он сообщил,
что после того как в 2001 году он принял предложение от компании
“ЛУКОЙЛ” о назначении на должность генерального директора компании
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”, со стороны НК “ЛУКОЙЛ” поступило
предложение продать 40% акций компании “ЛАТ”. “Я продал их по
номинальной стоимости, что составляло 40 тыс. руб., – отметил Николай Куликов, –
из них 20% принадлежали “Мурманскому морскому пароходству” и 20% –
лично мне”. По некоторым данным, реальная стоимость этого пакета акций
составляла на момент продажи несколько десятков миллионов долларов. Через год
после того, как “ЛУКОЙЛ” стал владельцем 100% акций компании
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”, компания предложила Николаю Куликову искать
новое место работы. По словам Куликова, “причина создавшейся ситуации в
том, что “некоторые люди” увидели в нем конкурента”. (ИА
“Росбалт” 24.10.2002)
В октябре 2002 бывший
генеральный директор ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” Николай Куликов
сообщил, что после его увольнения с поста генерального директора ОАО
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” 28 августа 2002 г., фирму покинули 97%
трудового коллектива. Он заявил, “почти все работники компании написали
заявления об уходе в тот же день, как узнали о моем увольнении с поста
генерального директора”.
Что касалось танкеров,
которые строило ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” с 1998 г., то шесть из них
(всего было построено 10 судов) в 2002 году находились в бербоут-чартере у ОАО
“Мурманское морское пароходство”.
В связи с
возможностью расторжения договора бербоут-чартера со стороны ОАО
“ЛУКОЙЛ” пароходство разрабатывало программу собственной экономической
независимости.
По словам Н. Куликова, эта программа
включала в себя, в частности, проект по переоборудованию балкеров, имевшихся в
составе флота ОАО “Мурманское морское пароходство”. (СКРИН.РУ
25.10.2002
)
В ноябре 1998 года НК “. Цена продажи и Адрес: 198099, г. Санкт-Петербург, ул. Калинина, 2, В январе 1999 |
В 1999 года компания “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”
планировала принять участие в конкурсе по продаже государственного пакета 44%
акций Латвийского пароходства. Интерес
“ЛУКОЙЛ” к пароходству объяснялся тем, что при распаде Советского
Союза почти весь танкерный флот остался в Латвии. Однако в декабре 1999 года
российская компания решением правления Латвийского агентства приватизации не
была допущена к конкурсу. По мнению правления, поданные компанией документы не
отвечали предъявленным к участникам конкурса требованиям. Как сообщил после
заседания правления генеральный директор агентства Янис Наглис, российская
компания не представила отзыва банка о фирме, заверенной нотариусом доверенности
и подтверждения оплаты за участие в аукционе.
В конце 2000
года правительство Латвии объявило новый конкурс по продаже контрольного пакета
(68%) акций Латвийского пароходства. Конкурс, назначенный на 14 мая 2001 года,
был четвертой попыткой приватизации компании. Одним из главных требований к
участнику аукциона было то, что компания, претендующая на акции пароходства,
должна иметь годовой оборот не менее 200 млн долларов, а ее деятельность должна
быть связанной с добычей, переработкой нефти и судоходством. В самой Латвии
таких компаний не было. Эксперты считали, что наиболее вероятным победителем
конкурса будет ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”.
В мае 1998 года компания “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”
получила международный сертификат ISO 9000 (International standard organization
9000). Это первая российская судоходная компания, деятельность которой признана
отвечающей международным стандартам качества.
В мае 2000 года компания “ЛУКОЙЛ” предложила на
период навигации 2000 года новую схему завоза нефтепродуктов потребителям
Крайнего Севера и Арктики. В навигацию 1999 года в основном весь объем перевозок
нефтепродуктов по трассе Северного Морского пути (более 150 тыс. тонн) был
выполнен танкерами, принадлежащими судоходной компании ОАО
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”. Это позволило практически полностью отказаться
от использования иностранного тоннажа на арктических перевозках и добиться
снижения себестоимости всех перевозок в 1,3 раза.
Во время
навигации 2000 года компания предлагала использовать свои суда усиленного
ледового класса. Это должно было позволить сократить расходы на ледокольное
обслуживание трасс Северного Морского пути, поскольку танкеры компании не
требуют значительного объема услуг по ледокольной проводке. Компания предлагала
заранее и в полном объеме добиваться от Министерства финансов РФ полного
выделения средств государственной финансовой поддержки на завоз нефтепродуктов,
а оплату проводить непосредственно нефтяной компании на основе так называемого
тройственного договора. При этом оплата фрахта должна была бы осуществляться за
2 месяца до начала перевозки топлива на Север.
В феврале 2000 года страховая компания “ЛУКОЙЛ”
заключила договоры страхования с Мурманским морским пароходством.
Ответственность, принятая СК “ЛУКОЙЛ” по судам пароходства, составляла
663,545 млн долларов. По словам директора СК “ЛУКОЙЛ” Олега Степина,
программа страхования, предложенная СК “ЛУКОЙЛ” пароходству, включала
защиту от всевозможных рисков всего флота пароходства, который состоял из 49
судов (в том числе атомных ледоколов).
В феврале 2000 года
суммарная ответственность СК “ЛУКОЙЛ” по действующим договорам
страхования судов превышала 1,329 млрд долларов. Страхование ответственности
судовладельцев перед третьими лицами СК “ЛУКОЙЛ” организовывало в
P&I клубах (клубах взаимного страхования), где ответственность по каждому
судну и по каждому страховому случаю не ограничена, за исключением
ответственности по загрязнению. По данному виду лимит ответственности по каждому
судну и по каждому случаю составлял 1 млрд долларов.
Весной 2000 года Выборгской судоверфи было предложено
принять участие в создании нефтебуровых платформ для НК “ЛУКОЙЛ”. Об
этом сообщил генеральный директор судостроительной компании “АКО
БАРСС” Сергей Завьялов. По его словам, предложение о создании верхних
модулей для двух буровых платформ, объединенных в единый комплекс, поступило от
разработчика проекта ЦКБ “Коралл” (г. Севастополь). Буровой комплекс
предназначался для освоения месторождения Кравцовское на шельфе Балтийского
моря. Предложенный Выборгской судоверфи объем работ оценивался в 5-6 млн
долларов. Начало работ намечалось на апрель-май 2001 года, продолжительность
строительства – 1 год.
В мае 2000 года была достигнута принципиальная
договоренность о строительстве на верфях Российского государственного центра
атомного судостроения (ПО “Севмашпредприятие”, Северодвинск) серии
танкеров ледового класса для ОАО “ЛУКОЙЛ”. Планировалось подписать
контракт на пять судов. Такое решение было принято на встрече президента НК
“ЛУКОЙЛ” Вагита Алекперова и генерального директора
“Севмашпредприятия” Давида Пашаева. По оценкам, строительство судов в
Северодвинске могло обойтись “ЛУКОЙЛу” почти на 15% дешевле, чем
строительство аналогичных танкеров на ГУП “Адмиралтейские верфи” в
Санкт-Петербурге.
По словам начальника управления морского
и речного транспорта ОАО “ЛУКОЙЛ”, председателя Совета директоров ОАО
“ММП” Николая Куликова на ПО “Севмашпредприятие”
“ЛУКОЙЛ” планировал построить для ОАО “Мурманское морское
пароходство” 5 танкеров-восьмидесятитысячников.
Тем не
менее, в августе 2000 года “ЛУКОЙЛ” достиг договренности с ГУП
“Адмиралтейские верфи” о строительстве на верфи шестого танкера
ледового класса. Кроме того, по словам В.Александрова, подписан протокол о
намерениях между ГП “Адмиралтейские верфи” и НК “ЛУКОЙЛ” о
строительстве крупной серии танкеров, имеющих дедвейт до 60 тыс. тонн.
В середине августа 2000 года начался вывоз ранней нефти с
Варандейского месторождения (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция)
танкерами ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”. В конце июля на Варандее были
проведены испытания подводного дюкера, сооруженного специалистами ОАО
“Мурманское морское пароходство”. Наземная часть
транспортно-технологической системы по вывозу углеводородного сырья была
подготовлена другим дочерним предприятием “ЛУКОЙЛа” – ОАО
“Архангельскгеолдобыча”. Стоимость терминала составляла около 70 млн
долларов. Два танкера, “Астрахань” и “Магас”, ОАО
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” передало Мурманскому морскому пароходству для
оперативного управления на условиях бербоут-чартера. Ввод в строй Варандейского
терминала давал возможность задействовать целую группу близлежащих
месторождений. Совокупные извлекаемые запасы самых крупных из них –
Варандейского и Торавейского – оцениваются в 65-75 млн тонн нефти.
В августе 2000 года с учетом морского транспорта,
принадлежащего дочерним предприятиям, “ЛУКОЙЛ” контролировал более 70
судов различных типов общей грузоподъемностью более 1 млн тонн.
В ноябре 2000 года ОАО “Российская инновационная
топливно-энергетическая компания” (“РИТЭК”), аффилированная
компания “ЛУКОЙЛа”, сообщило, что к 2001 году увеличит более чем в 3
раза – до 330 тыс.тонн экспорт нефти через Обскую губу с использованием танкеров
ледокольного класса. В 2000 году ОАО “РИТЭК” экспортировало через
Обскую губу с использованием танкеров “ЛУКОЙЛа” ледокольного класса
около 100 тыс. тонн нефти. Транспортировка нефти от месторождений компании идет
по реке Обь до Обской губы и далее по Северному морскому
пути.
В апреле 2000 года было объявлено, что четырехэтажное
здание на Синопской набережной в Санкт-Петербурге, принадлежавшее ООО
“Балттанкер”, будет реконструировано под офисы администрации ОАО
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”. Общая офисная площадь составляла 2200
квадратных метров, строительный объем – 9600 кубических
метров.
В октябре 2000 года правление ОАО
“ЛУКОЙЛ” приняло решение сосредоточить в ОАО
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” весь морской и речной флот, находившийся в
управлении ряда дочерних компаний. Компания связывала этот шаг с расширением
деятельности в Арктике, на Черном, Каспийском и Балтийском
морях.
В ноябре 2000 года губернатор Архангельской области
Анатолий Ефремов сообщил, что “ЛУКОЙЛ” рассматривает возможность
размещения заказа на строительство на производственных мощностях Архангельской
области серии танкеров водоизмещением 30-60 тыс. тонн.
В
2000 году в составе холдинга “ЛУКОЙЛ” работали три судовладельческие
компании – “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер”, “Луктранс Шипинг” и
“ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть”. В состав флота “ЛУКОЙЛа”
входили: 3 танкера усиленного ледового класса, построенные на ГУП
“Адмиралтейские верфи” (“Астрахань”, “Магас” и
“Калининград”), 5 танкеров ледового класса, построенных по заказу
компании в Германии на верфи MTW Schiffwerft GmbH в Висмаре
(“Санкт-Петербург”, “Пермь”, “Волгоград” и др.),
морской транспорт, принадлежавший дочерним предприятиям, и суда, взятые в
долгосрочную аренду.
В Волгограде продолжалось
строительство танкеров “река-море”. Так, до конца 2001 года здесь
будет построено 10 судов.
Танкеры, построенные на ГУП
“Адмиралтейские верфи”, предназначены для работы в трудных условиях
Арктики и позволяют перевозить 4 сорта различных грузов одновременно, в том
числе сырую нефть и газовый конденсат. По экспертным оценкам, стоимость танкера
типа “Астрахань”, произведенного в Петербурге, составляет примерно 30
млн долларов. Танкер “Калининград” оснащен автоматизированными
системами судовождения и новейшими судовыми системами, что позволяет управлять
им 1-2 членам команды. Судно с двойным корпусом может преодолевать сплошной лед
толщиной 0,5 м со скоростью 1,5-2 узла. Длина судна составляет 155 м, ширина 24
м, осадка – 9 м, скорость хода – 15,4 узла, водоизмещение – 20 тыс. тонн, экипаж
– 24 человека, автономность плавания – 60 суток, дальность плавания – 8 тыс.
миль, район плавания не ограничен.
В апреле 2001 года на совещании с участием
организаций, занятых в Обской транспортно-технологической системе (ОАО
“РИТЭК”, ОАО “ЛУКОЙЛ”, АО “Арктикнефть” АО
“Арктиктанкер” и АО “Иртышское пароходство”), был сделан
вывод, что, исходя из накопленных за зиму запасов нефти и с учетом добычи в
летний период “Мурманскому морскому пароходству” в навигацию 2001 года
необходимо осуществить в Обскую губу, как минимум, 6-7 рейсов танкеров
водоизмещением 20 тыс. т.
| В апреле 2001 года компания “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” подписала договор о покупке нескольких пакетов акций ОАО “Северное морское пароходство ” у ряда иностранных компаний, контролируемых г-ном |
В августе 2001 года ЗАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-танкер”
подписала с госпредприятием “Адмиралтейские верфи” (Санкт-Петербург)
протокол о намерениях о постройке двух специализированных судна, предназначенных
для перевозки нефти, нефтепродуктов и химических грузов.
В
документе речь шла о намерении нефтяников заказать два танкера усиленного
ледового класса дедвейтом по 70 тыс. т, которые предполагалось построить в
2003-2004 годах. Факт подписания протокола подтвердил и заместитель генерального
директора ЗАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-танкер” Игорь
Сидоренко.
В апреле 2001 года Мурманское морское
пароходство, контрольный пакет акций которого принадлежал “ЛУКОЙЛу”,
объявило о намерении построить от трех до пяти крупнотоннажных танкеров.
(www.rusenergy.com 02.08.2001)
В июне 2002 года банк “Петрокоммерц” подписал соглашение с судоходной компанией
ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” об открытии кредитной линии объемом до 28
млн. долл. сроком на 3 года для финансирования строительства танкеров класса
“река-море” на Волгоградском судостроительном заводе и ГУП
“Адмиралтейские верфи” в Санкт-Петербурге.
В
качестве гарантии обеспечения возврата кредита было предоставлено 2 танкера
ледового класса, принадлежавшие ОАО. (ПРАЙМ-ТАСС 27.06.2002)
В марте 2004 года ОАО “ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” продало 5 танкеров класса
“река-море” компании IP Shipping (Мальта) за 52 млн долл.
Танкеры класса “река-море” грузоподъемностью 6.5 тыс. тонн были построены по
заказу компании на Волгоградском судостроительном заводе. Суда предназначены для
перевозки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов. Длина судна – около 130 м,
ширина – 16.5 м, высота борта – 6.8 м. Дальность плавания составляет 4000 миль,
скорость хода – 11.5 узлов. На строительство каждого танкера было затрачено не
более 9 млн долл.
Сделка была совершена в рамках программы
реструктуризации непрофильных активов ОАО “ЛУКОЙЛ”.
Вице-президент ОАО “ЛУКОЙЛ” Леонид Федун сообщил, что его компании с точки
зрения сокращения расходов на транспортировку было выгоднее пользоваться
услугами внешних перевозчиков.
Между тем ОАО
“ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер” продолжало эксплуатацию 10 танкеров усиленного ледового
класса, которые могли перевозить четыре сорта различных грузов одновременно, в
том числе сырую нефть и газовый конденсат. Компания использовала эти танкеры для
транспортировки нефти с месторождений Тимано-Печорской нефтегазоносной
провинции, а также для перевозки нефтепродуктов с терминалов на Балтийском море.
(МФД-ИнфоЦентр 18.03.2004)
В октябре 2005 года “ЛУКОЙЛ” внедрил корпоративную систему
веттинг-контроля за техническим состоянием танкеров, фрахтуемых для перевозок
нефтегрузов компании. Первыми судами, успешно прошедшими веттинг-контроль, стали
танкеры “Астрахань” и “Санкт-Петербург”, принадлежавшие ООО
“ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть”, а так же три танкера компании Western Petroleum
S.A.
Система веттинг-контроля была разработана
Международным морским форумом нефтяных компаний (OCIMF). Результаты инспекций
поступали в базу данных OCIMF, действовашую с 1993 года. (ПравоТЭК.ru
17.10.2005)